거창군이 운영하는 ‘교통약자 콜택시’가 불편하다는 민원이 늘어나고 있어 거창군의 빠른 대응이 요구된다. (▷관련 기사 : 1면)
교통약자는 장애인·고령자·임산부·영유아를 동반한 사람·어린이 등 일상생활에서 이동에 불편을 느끼는 사람을 말한다. 콜센터로 전화를 걸어도 통화 연결이 안 되는 경우가 많아, 이용자들이 불편을 호소하고 있다. 이전에 중증 장애인에 한정되어 있던 대상자를 고령자까지 확대하면서 이용 대상자가 늘어났고, 또 코로나19가 해제되면서 이 같은 민원이 증가하고 있다는 것이다.
‘교통약자 콜택시’ 운영은 ‘교통약자의 이동편의 증진법(약칭: 교통약자법)에 따른 것이다. 이 법의 제정에는 4년간 ‘장애인이동권쟁취를위한연대회의’라는 장애인단체의 힘든 노력이 필요했다.
2001년 오이도역에서의 수직형 리프트 추락참사를 계기로 장애인이동권연대는 지하철 선로 점거투쟁과 버스 점거투쟁, 서울역 천막농성, 국가인권위원회 점거 단식 농성, 40차례에 걸친 ‘장애인도 버스를 탑시다’ 투쟁, 55만 4천 명에 이르는 대국민 서명운동 등 장애인 이동권 운동을 전개해 왔고, “장애인·노인·임산부 등의 교통수단 이용 및 이동보장에 관한 법률”이 민주노동당 현애자의원 대표발의를 통해 제17대 국회에 발의되었다. 그러나 건설교통부는 “교통약자의이동편의증진법”을 마련하여 국회에 함께 제출하여 입법과정은 갈등 속에서 이루어졌다.
“장애인등의 이동보장법률”은 장애인의 이동권을 명확하게 인권이라는 관점에서 명시하고 있으며, 저상버스 등 핵심적인 조항을 의무사항으로 규정하고, 장애인 당사자의 참여를 보장할 뿐만 아니라, 법률의 실질적 이행을 강제할 수 있는 여러 가지 제재수단을 포함하고 있었다. 이에 반해 건설교통부의 “교통약자의 이동편의 증진법”은 시혜와 배려라는 관점에서 장애인 이동권의 문제를 접근하며, 재정의 문제를 이유로 저상버스 도입을 권고조항으로 처리하고, 실질적인 제재조항이 빠진 법률이었다.
이 두 법안이 국회에 제출되어 심의되는 동안 ‘장애인이동권연대’는 국회 앞에서의 68일간의 천막농성을 하면서 한나라당사 점거 투쟁, 영등포 로터리와 마포대교 점거투쟁 등을 하였다. 결국 명칭은 건설교통부의 “교통약자의 이동편의 증진법”을 따랐지만, 이동권이 독자적인 조항으로서 명시되고 저상버스 도입의 의무화가 규정된 법률이 2004년 12월 29일 국회 본회의를 통과하게 되었다.
‘교통약자 콜택시’가 도입된 긴 역사를 돌아보는 일은 현재 눈앞에 닥친 문제를 보는 우리의 시야를 넓히는 일이고, 그래서 좀 더 나은 방안을 마련하는 실마리를 찾는 일이다.
이른바 ‘교통약자’의 수가 2021년 기준 전국적으로는 1,550만 8,540명(총인구의 30%), 경남지역 교통약자의 수는 106만 1,137명(총인구의 32.%)이라고 한다. 즉 국민 3명 중 1명은 ‘교통약자’이다.
장애인에 대한 우리 사회의 시각이 개선되고 있기는 하나 ‘시혜와 동정’의 차원에서 바라보는 관점 또한 여전히 우리 사회에 남아있다.
‘장애물 없는 생활환경’이 뿌리내리는 것은 ‘장애물 없이’, ‘약자’의 시선에서 추진하는 행정에서 비롯된다. 거창군의 빠른 대응을 요구한다. ‘끊어진 길’은 길이 아니다.
